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為何90%電池不知所蹤?電池回收梯次利用如何破局?

分類:固廢觀察    發(fā)布時(shí)間:2020年8月4日 8:55    作者:固廢觀察公眾號(hào)    文章來源:固廢觀察公眾號(hào)
















導(dǎo)





“高價(jià)回收汽車電池、底盤”、“大量回收大單體電池模組”、“專注新能源廢舊電池回收”……翻開某網(wǎng)站,一連串信息撲面而來,這只是網(wǎng)上電池回收的冰山一角。2020年是動(dòng)力電池回收市場爆發(fā)年,初步預(yù)測約有20萬噸電池亟待回收。然而,這背后卻橫亙著一條灰色產(chǎn)業(yè)鏈,讓大量退役動(dòng)力電池不知所蹤。






 “百億市場風(fēng)口”

  動(dòng)力電池回收市場被視為下一個(gè)風(fēng)口。有咨詢機(jī)構(gòu)算過一筆賬:2013年開始,我國新能源汽車進(jìn)入快速推廣期,截止2019年底,全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動(dòng)力電池5-7年平均使用壽命初步計(jì)算,到2020年國內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池將超過20萬噸,經(jīng)濟(jì)規(guī)模超100億元。


  2020年只是開端,未來還有更多故事可講。有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測,2025年,回收市場還將繼續(xù)擴(kuò)大至850億元左右;而到2030年,隨著全球電動(dòng)化的普及程度進(jìn)一步提升,回收規(guī)模將達(dá)到1200億元左右。其中,2025-2030年復(fù)合年增長率為8.2%。越早搶占這個(gè)市場風(fēng)口,越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。

  這真是一個(gè)美好暢想,有錢可賺,大家自然趨之若鶩。公開數(shù)據(jù)顯示,截至2020年5月,我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家。僅2019年,新增企業(yè)電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)就超700家。3000余家企業(yè),正試圖搶奪這高達(dá)千億規(guī)模的動(dòng)力電池回收市場蛋糕。

  然而,火熱的背后,真實(shí)情況卻并非如此。面對(duì)20萬噸的回收規(guī)模,有機(jī)構(gòu)初步統(tǒng)計(jì),2019年底實(shí)際回收量其實(shí)不足2萬噸。也就是說,還不到應(yīng)有規(guī)模的10%。難道,這是一個(gè)“偽風(fēng)口”不成?

  羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對(duì)此進(jìn)行總結(jié):目前實(shí)際處理量與總報(bào)廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規(guī)范度及梯次利用市場成熟度三個(gè)方面影響。從回收體系規(guī)范度方面來看,由于正規(guī)回收渠道的不暢通,“黑市”便有了可乘之機(jī)。如今,20萬噸待回收的動(dòng)力電池,竟然有90%左右下落不明。


 “黑市”運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯

  “電池性能好點(diǎn),我給你8塊一公斤,再加上車體一起收了。”在某網(wǎng)站輸入關(guān)鍵詞“電池回收”,我們就能找到大量動(dòng)力電池回收的信息。如果致電過去,回收方會(huì)跟你詢問電池情況、電池類型,并要求你發(fā)送車輛照片,價(jià)格談妥后可以上門收貨。

  除了網(wǎng)絡(luò)渠道,不少二手車市場也有電池回收業(yè)務(wù)的商家。“幾個(gè)人租上小倉庫,有貨源渠道,就能搞回收?!敝槿耸旷U偉向汽車之家透露,非法從事電池回收的小作坊不在少數(shù),他們沒有正規(guī)的資質(zhì),也沒有環(huán)評(píng),更別提回收拆解技術(shù)能否達(dá)標(biāo)。

  吳釗對(duì)電池回收行業(yè)進(jìn)行過深入研究。他向汽車之家表示,“黑市”小作坊對(duì)電池回收處理有兩種途徑:一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來直接出售,獲得高額的貴金屬銷售收入;二是電池回收后,將其售賣給低速電動(dòng)車、電動(dòng)自行車等梯次利用領(lǐng)域。


  “只有你想不到,沒有市場做不到?!闭驿囇芯渴紫治鰩熌伦粉欉^廢舊電池流向,最后發(fā)現(xiàn),電動(dòng)自行車換電市場、電動(dòng)工具野外用電市場、農(nóng)藥噴灑設(shè)備用電市場、人工捕魚設(shè)備用電市場等,都有廢舊電池的身影。而對(duì)于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說,收購費(fèi)、運(yùn)費(fèi)、電池相關(guān)再利用成本等加起來,可能不到電池再售價(jià)格的一半,利潤率十分可觀。

  2018年7月底,工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)企業(yè)名單。2020年1月,工信部發(fā)布《規(guī)范條件(2019年本)》,對(duì)動(dòng)力電池回收企業(yè)申報(bào)條件提出更多的要求。未來,會(huì)有更多符合電池回收條件的“白名單”企業(yè)。


  與正規(guī)企業(yè)相比,“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源,回收工藝簡單粗暴,以低成本獲得高利潤。據(jù)吳釗測算,小作坊綜合回收的毛利率約為60%,遠(yuǎn)高于專業(yè)回收公司的25%-35%。也就是說,回收同樣數(shù)量的動(dòng)力電池,小作坊能賺60塊的話,專業(yè)回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤,是“黑市”盛行的核心驅(qū)動(dòng)力。

  “1.5萬一噸的電池,非正規(guī)收購者能出到2-3萬,怎么跟他們競爭?”鮑偉表示,如果動(dòng)力電池回收體量較大,一般會(huì)以競價(jià)方式進(jìn)行交易,價(jià)高者得之,這已成為電池回收行業(yè)的“行規(guī)”。至于參與競價(jià)的資質(zhì)、手續(xù)等問題,他們總會(huì)有各種辦法解決。

  汽車之家綜合多方信息了解到,三元鋰電池回收價(jià)格在1.5萬元/噸左右,性能較高的電池,回收價(jià)格可達(dá)2萬元/噸甚至更高。此外,由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬,三元電池回收價(jià)格還會(huì)與同期鈷價(jià)等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價(jià)格則會(huì)相對(duì)較低,不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。

  電池回收行業(yè)苦“黑市”久矣。正規(guī)回收企業(yè)主動(dòng)性與靈活性,與小作坊難以抗衡。此外,正規(guī)企業(yè)由于設(shè)備、無害化處理成本高,電池拆解工藝復(fù)雜,與小作坊相比,也毫無競價(jià)優(yōu)勢(shì)。而正是這些“黑市”上從業(yè)者,使得大量退役動(dòng)力電池,非法流向下一個(gè)環(huán)節(jié),擾亂市場秩序的同時(shí),也帶來極大的安全隱患。


 “正規(guī)渠道網(wǎng)絡(luò)已在建設(shè)”

  動(dòng)力電池回收之所以面臨困境,與其漫長的回收鏈條不無關(guān)系。按照電池回收流程,動(dòng)力電池從電池生產(chǎn)商通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、租賃網(wǎng)絡(luò)正向流轉(zhuǎn)到消費(fèi)者。之后,動(dòng)力電池再由消費(fèi)者,逆向流轉(zhuǎn)至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、報(bào)廢拆解企業(yè)以及電池租賃公司,再通過檢測、篩選、拆解等手段,進(jìn)入梯次利用領(lǐng)域,或者最終報(bào)廢回收。


  從回收流程可以看出,動(dòng)力電池回收核心在于掌握電池歸屬權(quán)及回收主動(dòng)權(quán),各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈板塊也正是通過各種方式,為自己爭取到回收產(chǎn)業(yè)鏈條中的有利地位。因此,也只有建設(shè)合理、完善的回收渠道網(wǎng)絡(luò),才能實(shí)現(xiàn)高回收率。通俗理解,打通回收渠道的“任督二脈”,動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)才能良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

  國家早已認(rèn)識(shí)到動(dòng)力電池回收的重要性。從2016年開始,國家就開始制定動(dòng)力電池回收政策,逐步建立并完善動(dòng)力電池回收體系。梳理這些政策文件,我們發(fā)現(xiàn),從國家積極推動(dòng)電池編碼規(guī)則,建立電池溯源體系,確定車企承擔(dān)電池回收主體責(zé)任,再花大力氣建設(shè)回收網(wǎng)絡(luò),最終目的就是讓動(dòng)力電池形成良性流動(dòng)。

  2019年11月,工信部發(fā)布文件,要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)自建或授權(quán)建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí),回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也許滿足各項(xiàng)要求:加強(qiáng)對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池跟蹤,回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不得擅自對(duì)其進(jìn)行拆卸;設(shè)置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導(dǎo)信息;回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)須將電池類型、來源、數(shù)量等相關(guān)信息保留記錄三年備查等。

  汽車之家統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn),截至2020年5月,工信部公布的車企及梯次利用企業(yè)電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共計(jì)8741家,一張覆蓋全國的動(dòng)力電池回收大網(wǎng)正在形成。

   建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),是打通動(dòng)力電池回收渠道的方式之一。但是,回收網(wǎng)絡(luò)建立起來,動(dòng)力電池就能實(shí)現(xiàn)有效回收嗎?沒有完善的政策支持,以及經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng),回收鏈上各大主體會(huì)主動(dòng)參與到動(dòng)力電池回收工作中嗎?

   為什么大量動(dòng)力電池回收不上來?他們流向了“黑市”?!昂谑小辈?,市場混亂,正規(guī)回收渠道不暢,電池回收率低,安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn)。我們把動(dòng)力電池回收不利,歸因?yàn)榛厥涨绬栴}。那么,一旦回收網(wǎng)絡(luò)建成,會(huì)是解決動(dòng)力電池回收問題的一劑良藥嗎?


 8741家回收網(wǎng)點(diǎn)遍及全國

   2009年實(shí)施“十城千輛”示范運(yùn)行以來,我國新能源汽車數(shù)量不斷增加,動(dòng)力電池裝機(jī)量也與日俱增。值得一提的是,早期新能源汽車大部分集中在公共交通領(lǐng)域,新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后,新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期。


  再看新能源乘用車都賣給了誰?以2019年數(shù)據(jù)為例,汽車之家了解到,個(gè)體用戶、出租租賃、機(jī)構(gòu)用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。


  出租租賃、機(jī)構(gòu)用戶,以及公共交通領(lǐng)域等B端用戶,車輛集中管理,電池可統(tǒng)一處理,因此動(dòng)力電池也主要以“B to B”模式完成回收,難度相對(duì)較小。新能源乘用車車主,則由于千人千面的用車情況,再加上冗長的回收鏈條,到達(dá)退役期的電池,回收難度非常大。

  按照工信部提出的解決方案:以整車企業(yè)為主體責(zé)任方,主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò),將回收渠道全面鋪開,在全國各地建立動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動(dòng)。

  汽車之家統(tǒng)計(jì)出工信部公布的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)情況,截至2020年5月,全國共有回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)8741個(gè),其中涉及整車企業(yè)112家,梯次利用企業(yè)6家。從網(wǎng)點(diǎn)分布情況來看,車企建立的回收網(wǎng)點(diǎn)占據(jù)絕大部分?jǐn)?shù)量,在全國各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點(diǎn)來看,以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡(luò)為主,也有少部分與車企合作的報(bào)廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點(diǎn),以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點(diǎn)。

電池回收網(wǎng)點(diǎn)分為收集型網(wǎng)點(diǎn)和集中貯存型網(wǎng)點(diǎn)。這兩類網(wǎng)點(diǎn)分工也不難理解,收集型網(wǎng)點(diǎn)是收集、暫存廢舊動(dòng)力電池的場地,主要用于存放從車主手中回收到的動(dòng)力電池;集中貯存型網(wǎng)點(diǎn),則是大批量儲(chǔ)存報(bào)廢車輛或者廢舊動(dòng)力電池的場地,用于中轉(zhuǎn)、集中儲(chǔ)運(yùn)回收上來的動(dòng)力電池。



 “這可能只是一串?dāng)?shù)字”

  在這樣的回收?qǐng)鼍爸拢履茉窜囍鞯呐f車或者廢舊電池通過4S店,逐級(jí)流向回收企業(yè),檢測后實(shí)現(xiàn)梯次利用,或者最終通過技術(shù)手段完成拆解回收。那么,隨著動(dòng)力電池回收大網(wǎng)全面鋪開,待回收的動(dòng)力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎?事實(shí)并非想象的那么簡單。

  汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn),動(dòng)力電池回收可謂“雷聲大雨點(diǎn)小”,光鮮的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)背后,是低頻次的回收業(yè)務(wù)量。大部分收集型回收網(wǎng)點(diǎn)并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息,更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,消防安全也很難達(dá)標(biāo)。正常的電池回收業(yè)務(wù)幾乎無從談起。

  “4S店單獨(dú)開辟出10平方米場地用于動(dòng)力電池回收根本不夠。”某品牌新能源汽車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人郝明指出,按照相關(guān)要求,收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置在交通便利的4S店等地,貯存面積不低于10平方米,貯存量不超過5噸。4S店場地需要展示新車、樣車,也沒有多余空間用于儲(chǔ)存電池。“如果嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,98%服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)不到電池回收儲(chǔ)存要求?!?/span>

  另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場總監(jiān)宋敏則更關(guān)心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式,4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動(dòng)力電池,但是并不能保證這項(xiàng)業(yè)務(wù)的收益和利潤。“4S店賣車和售后才是主業(yè),回收電池只是副業(yè)。再說,由哪一方承擔(dān)增加的用地成本和人力成本,能有多少利潤可賺,目前都還是未知數(shù)?!?/span>

  從商業(yè)邏輯上來看,這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認(rèn)為,4S店屬于“被動(dòng)經(jīng)營體”,只有當(dāng)客戶有看車、購車、保養(yǎng)需求的時(shí)候,才會(huì)主動(dòng)上門。動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)也是如此,要從用戶的需求出發(fā),通過利益觸動(dòng),才能激發(fā)用戶主動(dòng)參與電池回收。否則,即使回收網(wǎng)絡(luò)建立起來,電池也很難收上來。

  “我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務(wù),不過多方考量之后,實(shí)在找不到盈利點(diǎn),最終選擇放棄?!痹谒蚊艨磥恚?span style="border-width: 0px;border-style: initial;border-color: initial;font-style: inherit;font-variant: inherit;font-weight: 700;font-stretch: inherit;font-size: inherit;line-height: inherit;font-family: inherit;vertical-align: baseline;color: rgb(0, 82, 255);">首先,動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)帶來的利潤率低,不值得做太大投入;其次,動(dòng)力電池回收頻率也較低,企業(yè)也難以形成業(yè)務(wù)流水。如果回收價(jià)格還不能與“黑市”競爭,電池回收業(yè)務(wù)成功的可能性非常小。

  如此看來,寄希望于讓這8700多家動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),由點(diǎn)到面,最終形成一張網(wǎng)羅全國的動(dòng)電池回收體系的設(shè)想,執(zhí)行難度會(huì)非常大。回收價(jià)格模糊,利益分配不明確,商業(yè)邏輯難成立?;蛟S,這張遍及全國的回收網(wǎng)絡(luò)只是一個(gè)擺設(shè)。


 縮短產(chǎn)業(yè)鏈,讓回收可控

  可見,如果從最開始的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)環(huán)節(jié)就回收不到電池,要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為,建立星羅棋布的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)很有必要,但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”:第一,服務(wù)點(diǎn)到車主之間的距離誰負(fù)責(zé),相關(guān)成本誰來掏;第二,從經(jīng)濟(jì)角度解決服務(wù)點(diǎn)性質(zhì)問題,要確定服務(wù)點(diǎn)是純投入機(jī)構(gòu)還是收支平衡機(jī)構(gòu),或者也有盈利的考量?第三,法律法規(guī)的設(shè)計(jì)還需更加細(xì)致,充分考慮到各種可能情況。

  那么,電池回收有沒有靈丹妙藥?動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同,天能集團(tuán)動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人則提出另一個(gè)觀點(diǎn):提高動(dòng)力電池回收率,關(guān)鍵在于打破冗長的動(dòng)力電池回收鏈條。以4S店為基礎(chǔ)的回收網(wǎng)絡(luò),固然占據(jù)渠道優(yōu)勢(shì),但是回收鏈條冗長?!皯?yīng)該打破車企責(zé)任主體,鼓勵(lì)回收、拆解企業(yè)與新能源車主互動(dòng),直接建立‘短平快’的回收渠道?!?/p>

  藍(lán)谷智慧(北京)能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務(wù)公司,則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍(lán)谷智慧的解決方案:從電池生產(chǎn)出廠開始,就對(duì)電池全生命周期內(nèi)的情況進(jìn)行監(jiān)測。這樣,動(dòng)力電池性能一目了然,到了退役期,只需直接通知車主更換電池,回收鏈條大幅度縮短,回收渠道也完全可控,更無需憂心電池流入“黑市”。

  羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來,具備客戶和渠道基礎(chǔ)是解決動(dòng)力電池回收問題的核心,考慮到電池回收的運(yùn)營體系復(fù)雜性,目前市場上主流做法為“抱團(tuán)合作”,即車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作,利用各自的優(yōu)勢(shì),解決動(dòng)力電池回收難題。

  “在當(dāng)前的市場環(huán)境下,車企應(yīng)結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力,主導(dǎo)電池回收。”吳釗認(rèn)為,車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主導(dǎo)作用:一方面,車企具備天然的回收網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ),對(duì)于電池回收的各個(gè)參與方來說,車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面,車企布局電池回收,也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈,深入電池回收、新能源汽車服務(wù)等階段,構(gòu)成價(jià)值鏈閉環(huán)。


各國有哪些經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)?

  在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域,各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費(fèi)端的法律制度,明確規(guī)定德國電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記。此外,德國還通過押金制,建立基金促進(jìn)電池回收體系的市場化發(fā)展,鼓勵(lì)使用者在指定點(diǎn)交回廢棄電池;美國確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系,在生產(chǎn)電池的時(shí)候建立統(tǒng)一標(biāo)識(shí),并通過自建回收網(wǎng)絡(luò),做到對(duì)電池的回收利用;日本政府積極采取措施推動(dòng)電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系,并對(duì)電池處理廠提供一定金額的補(bǔ)貼。

  這些解決方案對(duì)我國有哪些啟發(fā)?從德國、美國、日本的情況來看,他們從制度入手,建立全面的回收體系,同時(shí)鼓勵(lì)終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)甚至從法律層面,推動(dòng)電動(dòng)汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié),促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則,我國眾多新能源車企、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè),有必要探索“聯(lián)合回收模式”,解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題,共享動(dòng)力電池市場機(jī)遇。

來源 | 汽車之家
作者 | 李爭光
編輯 | 萬梓薇

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